En
México no existe ni una sola planta automotriz china. Ni BYD, ni Chirey,
ni GWM han comenzado la producción local de vehículos, aunque algunas
han expresado su interés públicamente. Sin embargo, ya se fabrican en el
país componentes automotrices —desde defensas y sistemas eléctricos
hasta maquinaria para automatización de líneas— en instalaciones
construidas por empresas chinas.
La paradoja se ha vuelto cada
vez más visible: mientras las marcas automotrices chinas han postergado
sus decisiones de inversión directa, los proveedores tomaron la
delantera, ocupando espacios industriales, montando fábricas y
enlazándose a la cadena de valor del país. No lo hacen únicamente para
abastecer a sus compatriotas, sino para integrarse a la red de armadoras
occidentales ya establecidas.
“Por invitación directa”
Según
la Industria Nacional de Autopartes (INA), apenas 36 compañías chinas
participan en el sector de autopartes en México, dentro de un universo
de casi mil. En la mayoría de los casos —ha explicado el organismo—, la
llegada se ha dado por invitación directa de armadoras ya operando en el
país.
Por ejemplo, en 2017, la empresa Minghua, fabricante chino
de defensas, se instaló justo a un costado de la planta de BMW en San
Luis Potosí. El grupo bávaro decidió ensamblar el Serie 3 en México, y
con él, trajo al proveedor que le fabricaba las defensas en China, en
donde también ensamblaba el modelo.
Lo mismo ocurrió con Tesla.
Aunque la planta de la firma de Elon Musk aún no se concreta, algunos de
sus proveedores chinos ya están en Monterrey. Uno de ellos es Noah
Itech, que en 2024 anunció una inversión de 100 millones de dólares en
una nueva planta en Santa Catarina, Nuevo León, donde fabricará sistemas
de automatización industrial.
Alejandro Ramos Gil, expresidente
de la Confederación de Agentes Aduanales de la República Mexicana
(Caaarem), calculó en 2024 que unas 40 empresas de China habían llegado a
un parque industrial a Monterrey, impulsadas por la estrategia de
atracción encabezada por el gobierno de Samuel García.
El
mandatario apostó por convertir a Nuevo León en el epicentro del
nearshoring en México. Tesla fue su carta más fuerte, aunque fueron
empresas chinas especializadas en automatización y componentes
electrónicos, muchas de ellas con clientes como la propia Tesla, las que
capitalizaron la infraestructura habilitada.
Además de Nuevo
León, que concentró el 21.4% de la inversión productiva proveniente de
Asia entre enero y diciembre de 2024, otros estados también se
posicionaron como polos de atracción.
La apuesta por México tiene
lógica. A pesar de su distancia cultural, China ve en el país una
plataforma de manufactura cercana a Estados Unidos, con acceso comercial
preferencial bajo el T-MEC. Según cifras de Directorio Automotriz, la
inversión china en el sector automotriz mexicano sumó 17.5% del total
entre enero y diciembre de 2024, quedando solo por detrás de Estados
Unidos (18.8%) y Alemania (17.8%), y por delante de Japón (15.0%), Corea
del Sur (5.2%) y Canadá (1.2%).
Según datos de SiiLA, que
realiza inteligencia de mercado para el sector inmobiliario comercial,
las compañías de ese país duplicaron su superficie industrial ocupada en
México en solo tres años. Aunque representan solo el 3% del total de
espacio industrial rentado en el país, han absorbido el 7% del
crecimiento desde 2020. Esto las convierte en el tercer actor más
relevante después de firmas mexicanas y estadounidenses en expansión de
capacidad instalada.
Difícil desvincularse de China
Este
fenómeno, sin embargo, no pasa desapercibido para los gobiernos. La
cercanía geográfica, el comercio preferencial y la creciente presencia
china en México han encendido las alertas en Washington y Ottawa. Marco
Rubio, secretario de Estado de Estados Unidos, y el primer ministro
canadiense Justin Trudeau han expresado preocupación en el pasado por un
posible uso de México para evadir aranceles contra China.
La
inquietud hace eco en la región. El T-MEC será revisado próximamente, y
el papel de China como proveedor en la región será uno de los temas
centrales.
Ante este panorama, las armadoras chinas han optado
por avanzar primero en otros frentes. BYD y Great Wall Motors (GWM)
adquirieron plantas en Brasil para arrancar operaciones en Sudamérica,
mientras que Chirey compró una planta en Barcelona para atender Europa.
México sigue en los planes, pero la concreción ha sido más lenta.
En
el caso de BYD, trascendió que trascendió que el gobierno chino retrasó
su aprobación para la nueva planta que busca construir en México, por
temor a una posible fuga de información tecnológica que podría
beneficiar a Estados Unidos.
En contraste, Chirey insiste en que
la producción en México es parte de sus planes. “No quitamos el dedo del
renglón de incursionar en la parte de manufactura en México, sin duda
es parte de los proyectos”, señaló Svein Azcué, vicepresidente de Chirey
en el país. Pero para justificar una inversión de esa escala, explicó,
primero deben alcanzar una masa crítica de mercado.
“Primero
necesitamos tener la captación de mercado y la aceptación del producto.
Todo lleva un proceso. Hoy estamos probando la nueva gama en el mercado,
seguros de su buena aceptación. Con mayor volumen vendrá la intención
de fabricar localmente”, agregó Azcué.
A su juicio, el futuro de
la manufactura china en México dependerá no solo del mercado mexicano,
sino del acceso a otros destinos. “No puede ser solo producción local
para local. Puede ser México para Latinoamérica, México para
Norteamérica”. Pero hoy, reconoce, es necesario entender cuál va a ser
la postura final política de tanto Estados Unidos como de México.
Aun
así, sacar a China de la ecuación no es sencillo. “Remover
completamente a China de la cadena de suministro sería muy difícil”, ha
dicho públicamente la INA. Buena parte de los insumos críticos para la
electromovilidad, como el grafito y el litio procesado utilizados en
baterías, o las tierras raras necesarias para fabricar imanes en
distintos tipos de motores eléctricos, dependen casi por completo del
gigante asiático.
China aún no ensambla autos en México. Pero sin
sus piezas, una buena parte de la industria occidental simplemente no
podría seguir rodando.
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